Transport

Transport

prof. Andrzej Zalewski
badane place: 30
(wrzesień 2017)

Analiza rozwiązań infrastruktury i obsługi transportowej

Analizie poddano 30 placów usytuowanych w różnych częściach miasta, przede wszystkim w śródmieściu.

W zakresie rozwiązań infrastruktury i obsługi transportowej badano następujące zagadnienia:

• Wielkość (powierzchnia) placu
• Układ drogowo-uliczny, w tym:
• układ przestrzenny,
• typ układu drogowo-ulicznego,
• liczbę poziomów ruchu,
• funkcje (klasy) i kategorie administracyjne ulic tworzących układ drogowo-uliczny,
• łączną liczbę wlotów ulic na plac,
• liczbę wlotów ulic podstawowego układu drogowo-ulicznego,
• natężenie ruchu obciążającego układ drogowo-uliczny placu, z uwzględnieniem potoków ruchu samochodowego w godzinach szczytu porannego, popołudniowego oraz w okresie międzyszczytowym,
• Obsługę transportem zbiorowym, z wyróżnieniem poszczególnych środków transportu oraz węzłów przesiadkowych,
• Obecność w przestrzeni placu stref pieszych lub stref zieleni z ruchem pieszym,
• Obecność liniowej infrastruktury rowerowej oraz stacji Warszawskiego Roweru Publicznego Veturilo,
• Możliwość parkowania z wyróżnieniem parkingów w poziomie ulicy oraz podziemnych.

W analizach wykorzystano materiały statystyczne i kartograficzne dotyczące systemu transportowego Warszawy dostępne w internecie (Google Earth, Geoportal) lub udostępnione przez Zarząd Dróg Miejskich (potoki ruchu na placach). W trakcie badań wykonano wizje lokalne wybranych placów.

Wielkość placu

Analizowane place charakteryzują się dużą różnorodnością pod względem powierzchni, rozwiązań układu ulicznego kształtującego ich strukturę, funkcji ulic przechodzących przez plac oraz form obsługi transportem publicznym i rowerowym.

Powierzchnia analizowanych placów waha się od 0,14 ha („Patelnia”) i 0,23 ha (Rynek Mariensztacki) do 4,4 ha (plac Defilad) i 3,81 ha (plac Hallera). Wielkość placu wpływa na jego formę przestrzenną i sposób rozwiązania obsługi komunikacyjnej.

Układ drogowo-uliczny

N większości analizowanych placów odbywa się ruch samochodowy. Do wyjątków należą te, których główną funkcją transportową jest ruch pieszy. Są to: plac Zamkowy, Rynki Starego i Nowego Miasta oraz Mariensztacki, a także „Patelnia”. Liczba ulic dochodzących do badanych placów wynosi od 3 do 7, przy czym w większości są to place przez które przebiegają ulice podstawowego układu drogowo-ulicznego, czyli ulice główne i zbiorcze. Klasy funkcjonalno-techniczne tych ulic wskazują na rangę placu w ogólnomiejskim układzie drogowo-ulicznym. Jedynym z analizowanych miejsc, gdzie ruch drogowy odbywa się na dwóch poziomach, jest plac Na Rozdrożu, gdzie w dolnym poziomie bezkolizyjnie przebiega Trasa Łazienkowska (aleja Armii Ludowej), mająca klasę ulicy głównej ruchu przyspieszonego o przekroju dwujezdniowym. Układ drogowo-uliczny składający się z ulic lokalnych mają place Konfederacji, Dąbrowskiego i Defilad oraz te place, których główną funkcją transportową jest ruch pieszy.

Ulice układu podstawowego przebiegające przez analizowane place mają kategorię powiatową (ulice zbiorcze) lub wojewódzką (ulice główne i główne ruchu przyspieszonego). Ulice lokalne należą z reguły do kategorii ulic gminnych.

Place, które najmocniej zaznaczają swoją obecność ulicami układu podstawowego w stosunku do wszystkich ulic dochodzących do placu to: Bankowy, Na Rozdrożu, Wilsona i Teatralny. Wszystkie ulice przechodzące przez te dwa ostatnie place zaliczane są do ulic podstawowego drogowo-ulicznego układu ogólnomiejskiego.

Klasyfikacja transportowa placów

Na podstawie analizy układu przestrzennego i funkcji okolicznych ulic podjęto próbę klasyfikacji transportowej wybranych warszawskich placów. Wyróżniono 5 typów:

• Plac pieszy to plac, na którym dominuje ruch pieszy, a obsługa transportem samochodowym ograniczona jest do ruchu dostawczego i dojazdu do posesji dla mieszkańców. Są to: plac Zamkowy, Rynki Starego i Nowego Miasta oraz „Patelnia”.
  
  
• Plac autonomiczny to taki, który usytuowany jest z dala od obciążonych ruchem ciągów drogowo-ulicznych, a w jego strukturze wyróżnić można jedynie ulice lokalne. Place autonomiczne to: Dąbrowskiego, Defilad, Konfederacji i Żelaznej Bramy.
  
  
• Plac przejazdowy miejski obsługiwany jest stycznie co najwyżej ulicami klasy zbiorczej, co sprawia, że komunikacja pełni funkcję obsługującą lokalną strukturę przestrzenną. Takie place to: Europejski, Starynkiewicza, Grzybowski, Hallera, Krasińskich, Piłsudskiego, Szembeka, Powstańców Warszawy, Politechniki, Teatralny i Zbawiciela.
  
  
• Plac przejazdowy tranzytowy I kategorii to taki, przez który przechodzą tranzytem
  w stosunku do jego struktury przestrzennej ulice silnie obciążone ruchem klasy głównej. Jezdnie ulic przecinających plac prowadzone są w jednym korytarzu przestrzennym. Takie place to: Bankowy, Trzech Krzyży, Wileński i Unii Lubelskiej.
  
  
• Plac przejazdowy tranzytowy II kategorii to plac przez który przechodzą tranzytem w stosunku do struktury przestrzennej placu ulice silne obciążone ruchem klasy głównej lub prowadzone są w drugim poziomie. Jezdnie ulic prowadzone są w sposób rozdzielny przestrzennie, w sposób okrężny lub rusztowy i poza obszarem łączą się ze sobą. Place przejazdowe tranzytowe II kategorii to: Inwalidów, Konstytucji, Wilsona i Narutowicza.
  
  

Obciążenie ruchem drogowym

Plac Wilsona jest mocno obciążony ruchem, podobnie jak plac Zawiszy (ten jest najbardziej obciążony) oraz Bankowy. Według danych Zarządu Dróg Miejskich potoki ruchu na dwóch pierwszych z tych placów, z uwzględnieniem ich konfiguracji przestrzennej, wynoszą w zależności od pory dnia od około 3400 p.u./h¹ do około 7000 p.u./h. Na placu Bankowym obciążenie jest mniejsze i waha się w granicach 2800–3700 p.u./h. Ruch na placu Wilsona charakteryzuje się dużą zmiennością w zależności od pory dnia – w szczycie porannym obciążenie wynosi około 5800 p.u./h i w okresie międzyszczytowym maleje do około 3400 p.u./h, po czym w szczycie popołudniowym wzrasta do poziomu 4400 p.u./h. Ta zmienność w czasie spowodowana jest usytuowaniem placu na ważnym ciągu drogowo-ulicznym łączącym Bielany z centrum miasta, jak również jego położeniem w dzielnicy mieszkaniowej, a ciąg ulic Słowackiego i Mickiewicza jest najkrótszym połączeniem z centrum oraz ulicą Marszałkowską.

Z kolei najmniej obciążony ruchem drogowym bez względu na porę dnia jest plac Konfederacji, znajdujący się w centralnej części Bielan. Przebiegające przezeń potoki ruchu nie przekraczają 200 p.u./h, co stwarza dobre warunki środowiskowe osobom mieszkającym w jego bezpośrednim sąsiedztwie.

Obsługa transportem zbiorowym

Większość z analizowanych placów (24 z 30) jest obsługiwana autobusami, tramwajami, metrem lub koleją. Najczęściej wykorzystywanym środkiem lokomocji jest autobus (22 z 24 placów), następnie tramwaj (15 z 24). Metro reprezentowane jest jedynie na placach: Wilsona, Bankowym, Defilad, Wileńskim i na „Patelni”. Przez kolej obsługiwane są tylko 2 place: Wileński i Zawiszy. Struktura wykorzystywanych środków transportu publicznego odpowiada w przybliżeniu tej w całej Warszawie.

Na czterech z analizowanych placów znajdują się dodatkowo dworce komunikacji zamiejskiej (kolejowej – place Defilad, Zawiszy i Wileński) oraz autobusowej (place Defilad i Wileński). 13 z 30 analizowanych placów można uznać za węzły przesiadkowe znaczące w skali miasta, a 12 z nich zapewnia przesiadki do różnych środków transportu publicznego.

Strefy piesze i strefy zielone z ruchem pieszym

Na podstawie analizy wykorzystania powierzchni warszawskich placów wskazano te, które posiadają strefę pieszą w swojej strukturze lub w strefie zieleni. Obszary takie wyróżniono na placach:

• z przestrzeniami wyłączonymi z ruchu drogowego,
• z wyraźnymi strefami zielonymi wykorzystywanymi przez użytkowników,
• z rozległymi powierzchniami chodników wykorzystywanymi nie tylko do przemieszczania się, ale i do przebywania w tym obszarze.

Strefy piesze lub zielone z ruchem pieszym występują na 23 z 30 analizowanych placów. Największe strefy piesze w stosunku do powierzchni placu (poza obszarami genetycznie przeznaczonymi dla ruchu pieszego, czyli Rynkami Starego i Nowego Miasta, Mariensztackim, placem Żelaznej Bramy i „Patelnią”) mają place: Europejski, Zamkowy, Defilad, Hallera, Szembeka, Konstytucji, Piłsudskiego i Politechniki.

Infrastruktura rowerowa

Drogi dla rowerów obecne są na 9 z 30 placów, a do 7 dochodzą stycznie drogi rowerowe. Oznacza to, że do 16 z 30 placów możemy dojechać, korzystając z dynamicznie rozwijającego się układu dróg rowerowych. W wielu miejscach widać jednak brak ciągłości tego – wynika to z faktu, że analizowane place powstawały w czasach, gdy nie przewidywano dróg dla rowerów jako elementu wydzielonej infrastruktury transportowej. Na połowie z badanych placów usytuowane są stacje Warszawskiego Roweru Publicznego Veturilo, a w kilku przypadkach stacje te znajdują się również w pobliżu placu.

Parkowanie

Tylko na 8 z 30 placów nie ma możliwości parkowania samochodów. Parkingi znajdują się przeważnie w poziomie placu. W ostatnich miesiącach na skutek działań mających poprawić jakość przestrzeni publicznych w centrum miasta spadła liczba dostępnych miejsc parkingowych – dotyczy to m.in. placu Powstańców Warszawy. Tylko na placach Defilad i Krasińskich znajdują się publiczne podziemne parkingi kubaturowe. Ponadto przy placu Wilsona nad tunelem linii metra usytuowany jest parking na 200 samochodów, lecz z niewiadomych względów pozostaje niedostępny dla użytkowników.

Podsumowanie

Wyniki przeprowadzonych analiz wskazują, że place są ważnym elementem tworzącym strukturę funkcjonalno-przestrzenną Warszawy. Badane place charakteryzują się dużą różnorodnością pod względem:

• wielkości,
• rozwiązań układu ulicznego kształtującego ich strukturę,
• funkcji i kategorii administracyjnych ulic przechodzących przez plac,
• obciążenia ruchem drogowym,
• form obsługi transportem publicznym i rowerowym.

Strefy piesze i strefy zielone z dominującym ruchem są ważnym elementem ukształtowania przestrzeni placów i znacząco wpływają na ich funkcje. Z przeprowadzonych analiz wynika, że szczególnie w obszarze centrum znajduje się stosunkowo mało miejsc parkingowych i liczba ta wciąż spada. Jest to wynik działań władz miejskich promujących politykę zrównoważonego rozwoju, w tym podróże do centrum i śródmieścia transportem publicznym oraz rowerami.

Żeby poprawić atrakcyjność warszawskich placów, należałoby zwrócić uwagę na estetykę i standardy techniczno-funkcjonalno-materiałowe realizowanej infrastruktury transportowej. Warto byłoby również dążyć do poprawienia dostępności przystanków transportu zbiorowego oraz zadbać o spójność przestrzeni placów z układem dróg rowerowych w mieście. 

1 p.u./h – pojazd umowny na godzinę; pod pojęciem natężenia ruchu w pojazdach umownych należy rozumieć łączną liczbę pojazdów z uwzględnieniem struktury rodzajowej ruchu przez zastosowanie odpowiednich wskaźników przeliczeniowych na samochody osobowe.

Dane
*dane z lipca 2017 roku

Starynkiewicza

Zamkowy

Bankowy

Dąbrowskiego

Defilad

Grzybowski

Hallera

Inwalidów

Konfederacji

Konstytucji

Krasińskich

Na Rozdrożu

Narutowicza

Piłsudskiego

Szembeka

Politechniki

Powstańców Warszawy

Teatralny

Trzech Krzyży

Unii Lubelskiej

Wileński

Wilsona

Żelaznej Bramy

Zawiszy

Zbawiciela

Rynek Mariensztacki

Rynek Nowego Miasta

Rynek Starego Miasta

Stanisława Małachowskiego